Elkészült...

A mai napon végre meghirdettük a tavaszi Tweed Kerekezés eseményét, időponttal, új helyszínnel!
https://www.facebook.com/events/527523857390040/?ref_newsfeed_story_type=regular

Reméljük ti is készültök, mert mi már nagyon várjuk!
Elkészült a szórólapunk is!
Facebook oldalunkon pedig mától folyamatosan további részleteket osztunk meg veletek! Érdemes figyelni és követni minket!

Kerékpárgyártás a „Weiss Manfréd Acél és Fémművei Rt.”-nél

(…) A XX. század első negyedében a kerékpár népszerűsége nőtt, hazai tömeggyártás nem volt, így a piac gondos felmérése után (1927-ben 68.000 kerékpárt importáltak Magyarországra, 5.396.000 pengő értékben) a Weiss Manfréd Acél és Fémművei Rt. (a továbbiakban: W.M.) vezetői felismerve a kerékpárgyártás jelentőségét, célul tűzték ki a gyártás gyors bevezetését. Éppen ezért 1928. december 12-én megállapodás jött létre a grazi Puch- Művek Részvénytársasággal (a továbbiakban: Puch) kerékpárlicenc megvásárlása tárgyában. Az osztrák gyár 25.000 schillingért átadta a kerékpárgyártáshoz szükséges műszaki és kereskedelmi dokumentációt, beleértve a beszállítók jegyzékét és árait, valamint a gyártási titkokat is. A megállapodás szerint a gyártás első öt éve során 50.000 kerékpár után a W.M. köteles volt darabonként 5 schilling licencdíjat fizetni, a tényleges gyártás ütemének megfelelően, de akkor is ki kellett volna fizetnie ezt az összeget, ha ennél kevesebb kerékpárt gyártottak volna, vagy ha megszüntették volna a gyártást. A kerékpár licenccel párhuzamosan a gyártáshoz szükséges speciális termelő berendezéseket is ez a cég szállította, illetve szerelte fel. A megállapodás érdekessége, hogy szóban történt, és öt nappal később egy négyoldalas levélben igazolták vissza. Aligha valószínű, hogy egy ilyen volumenű megállapodás
manapság ennyire egyszerűen jöjjön létre…

A gyártási joggal együtt a W. M. állítólag 10.000 komplett kerékpárt is megvásárolt alkatrész  állapotban, melyeknek összeszerelésével indult meg 1929 júliusában a kerékpárgyártás. Ebből az első 200 Grazban készült el és „Csepel” név alatt került forgalomba. Kezdetben Csepelen készültek a vázak, az abroncsok, a sárvédők, a villavállak, a középcsapágyházak, míg az összes többi alkatrészt a Puch gyártól vették. A licenc-megállapodás kitért arra is, hogy amennyiben a gyártáshoz a W.M. a Puchtól kerékpáronként 25 schillinget meghaladó értékben vásárol alkatrészeket, abban az esetben az árból az 5 schilling licencdíjat levonják. A gyár a legelső időktől kezdve törekedett arra, hogy a gumi és bőr alkatrészeken kívül lehetőleg mindent maga állítson elő. Ennek köszönhetően 1931-re elérték, hogy egy kész kerékpár árának mindössze 8,3%-át tette ki a hozzá felhasznált import alkatrészek értéke. A kerékpárokat, a kor szokásainak megfelelően plakátokon is reklámozták. Az 1. plakát 1929- ben készült és ismereteink szerint ez az első magyar kerékpárplakát, ami hazai, gyári termékre hívta fel a vásárlók figyelmét.

A gyártás kezdete és a második világháború vége között 1939-ben gyártották a legtöbb kerékpárt – összesen 91.706 darabot - a napi átlagteljesítmény pedig elérte a 240-et. A W.M. volt az időszak legnagyobb magyarországi kerékpárgyártója. A gyártás 1930-ban 150-200 fővel folyt, és 33.746 kerékpár készült el. Napi átlagban 120 biciklit gyártottak. A kerékpárgyártás beindulása jelentős volt a magyar kereskedelmi mérleg javítása szempontjábó1 is, ugyanis a kerékpár- és alkatrész import a csepeli gyártást megelőző öt évben átlagosan 4,7 millió pengőt tett ki. Az 1932-es gazdasági világválság következtében komoly raktárkészlet halmozódott fel a W.M. gyárban kerékpárokból, és a kerékpárok készre szerelését leállították. Tíz pengő lefizetése esetén heti 1 pengős részletekre is adtak el ebben az időben kerékpárokat, majd 1934-ben a W.M. Kerékpár Osztályán újraindult a munka, a gyártóterületet bővítették. A gyárban 1932-ig mindössze egyféle női és férfi gép készült. Ezt azonban az követte, hogy 1944-ig mintegy 500 kerékpár elnevezését védjegyeztették.

A vélhetően 1932- ből, vagy 1933-ból származó négynyelvű gyári prospektus már 5 férfi, 1 női, 1 fiú, 1 leány, 1 kisgyermek és 1 árukihordó kerékpárt kínál, ami az eredeti választékot 10 típusra bővítette. A 2. képen a prospektus rajzai láthatók.

Bal oldalon található a legelterjedtebb típus a Csepel-Ballon, mely apró részletektől eltekintve azonos az 1929-ben gyártott első modellel. Mellette a Fecske országúti versenykerékpár, míg jobb oldalon a választék egyetlen női kerékpárja.

A gazdasági  világválság idején a gyár nemcsak plakátokon, hanem vidéki kerékpárversenyek szervezésével is népszerűsítette kerékpárjait, a versenyek győztesei egy-egy Csepel kerékpárt kaptak ajándékba. A  gyár 1934. évi prospektusa szerint 15-féle férfi, 1 áruhordó, 7 női és 5-féle gyermekkerékpárt kínáltak, tehát összesen 28 típust. E kínálatban a következő márkanevek szerepeltek: Csepel, Diadal, Csoda, Extra, Luxus, Super, Rapid, Corvin, Sparta, Villám, Fecske, Csepel-Ballon, Csoda-Ballon, Csepel-Félballon, Leányka és Pajtika.


A 3. képen a cégtulajdonosok gyermekei láthatók 1935-ben: Chorin Ferenc, Weiss Aliz és Weiss György. Kerékpárjaikról megállapítható, hogy Csepelen készültek; a férfi kerékpárban Fichtel & Sachs kétsebességes, kontrafékes hátsóagy látható.

A sokféle elnevezésű kerékpár nem sokban tért el egymástól. Volt férfi, női és gyermekkerékpár – amelyek általában kontrafékes hátsó aggyal készültek -, s volt félverseny, verseny, áruhordó, valamint széles gumijú, úgynevezett „ballon” kerékpár is. A különbség, döntően a kikészítésben, a díszítésben és a márkajelzésben mutatkozott. A W.M. gyár emellett egyes nagykereskedők kívánságára, megrendelésre legyártott olyan a lánckerekeket és csengőket, amelyeken a kereskedő nevét tüntették fel, és a kereskedők saját márkanévvel hozták forgalomba a javarészben Csepelen gyártott alkatrészekből összeszerelt kerékpárokat. Bár – mint rámutattam – a sokféle márkanéven gyártott kerékpár között kevés érdemi különbség volt, különösen sikeresnek kell tekinteni a Csodát, amelynek gyártását a háború után is sokáig folytatták. A Csoda 28”-es gép volt, feketére zománcozott kivitelben, jellegzetes piros csíkkal az abroncson. Készült harangcsapágyas négyszögletes végű tengellyel és ékes hajtóművel egyaránt, „Csoda” áttört feliratú lánckerékkel, vagy más lánckerékkel, normál- (1/2” × 1/8”) és széles láncú (1/2” × 3/16”) kivitelben.

Az 1941-ben készült példány ifj. Majthényi Béla gépészmérnök tulajdona volt, aki 1929 és 1945 között képviseleti és szervizelési joggal rendelkezett, a W. M. gyár által hivatalosan elismert szervize volt. Majthényi a kerékpárok mellett W.M. motorkerékpárok eladásával, szervizelésével és javításával is foglalkozott. Az övé volt az első Csepel szerviz, ez kezdetben Budapesten, IX. ker. Üllői út 55. alatt, az SKF házban működött, majd átköltözött ugyanezen kerületben a Viola u.31. alá.  A kirakatban álló W.M. kerékpárok ára 120 és 160 pengő közt változott, miközben egy korabeli kubikos napszámdíja 1,20 pengő volt. Ebből is jól látszik, hogy milyen hatalmas érték lehetett akkoriban egy kerékpár. (…)


(Forrás: Megjelent a Bikemag 2008. augusztusi számában; Szöveg: Varsa Endre; Fotók: a szerző archívumából)

Ki volt Weiss Manfréd?

Weiss Manfréd (Pest, 1857. április 11. – Budapest, 1922. december 25.) nagyiparos, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek alapítója. Nagyapja, Baruch Weiss, a falusi pipakészítő kisiparos feltehetően Csehországból érkezett hazánkba, de gyermekei a családot hamarosan ismertté tették Magyarországon. Az apa, Weiss B. Adolf 1807-ben született és hatgyerekes családot nevelt fel. A család legkisebb tagjaként látott napvilágot Manfréd.

Weiss Manfréd 1857. április 11-én született Pesten. A kereskedelmi akadémia elvégzése után Hamburgba került, ahol egy gyarmatáru nagykereskedésben töltötte inaséveit. A négy inasév után a kereskedőház cégvezetője lett, s csak apja egyre súlyosbodó betegsége miatt tért haza 1877-ben. Miután apja még ugyanazon évben meghalt, Manfréd bátyja, Berthold üzleti tevékenységébe  kapcsolódott be. Berthold ugyanis közben már sikeresen üzletelt, a terménykereskedésben önállósult, szépen gyarapítva a család vagyonát. A budai Királyi Gőzmalom alapító részvényesei közé is feliratkozott. A két fivér most összefogott és engedélyt kért „szelencében eltartható” húskonzervek készítésére. Az 1882. december 28-án kapott engedély alapján alakult meg Weiss Berthold és Manfréd „Első Magyar Conserv Gyár”-a, a Lövölde téren. A testvérek a konzervüzemet fokozatosan bővítették, majd áthelyezték a Közvágóhíd közelébe, a Máriássy utcába, ahol főleg a hadsereg megrendelésére gyártották a Globus húskészítményeket, az idénymunka szabad kapacitását pedig gyalogsági töltények szétszerelésével és újratöltésével hidalták át. Később, a nagyobb konzervigényre való tekintettel, a csomagoláshoz szükséges bádogdobozok gyártását is programba vették, ami által már a vasipari tevékenységre is áttértek.

A két testvér vagyonát házasság útján is növelte. Berthold egyik ausztriai üzletfelének lányát vette feleségül, jelentős vagyonnal, Manfréd pedig, miután feleségül vette 1884-ben Albert von Wahl vasúti vezérigazgató Alice nevű lányát, kapcsolatait szélesítette. A vagyonosodás új gyárak alapítását tette lehetővé, a Weiss-ek közreműködésével létrejött Vácott, Iglón, és Selmecbányán az Első Magyar Szövő- és Kötőgyár Rt. Legnagyobb hasznot azonban a hadi rendelések hozták, az erzsébetfalvi telepen a rendszeresített húsáruk készítése mellett túlsúlyba került a töltényhüvelyek és golyók gyártása. A Weiss testvérek a hadseregnek egyre többféle árut szállítottak. Egy váratlan esemény azonban fordulatot hozott a vállalkozás életében. 1890-ben tölténygyártás közben a húsáru üzemben súlyos baleset történt, robbanás volt az üzem területén. Ettől kezdve a hatóság nem engedélyezte tovább a konzervgyárban a töltények tűz- és robbanásveszélyes élesítését. Ez kényszeríttette a tulajdonosokat arra, hogy a gyárat egy lakatlan területre helyezzék át, amely azonban a konzervgyártól se legyen távol. Így esett a választás Csepelre.

Gyárukat 1892-ben költöztették át a szigetre. Amikor a Weiss testvérek Csepelen megvetették lábukat, már jelentős tőkeerőre támaszkodhattak, és a jövőre való kilátásaik is kitűnőek voltak. Már beépültek több bankba és vállalatba, több kedvezmény formájában is élvezték a kormány támogatását, jó kapcsolatokat építettek ki a külfölddel, különösen pedig a hadsereggel. Üzleti kapcsolataik révén bekerülhettek az ország és a Monarchia legfelsőbb köreibe. Amikor a két Weiss-testvér megalapította, és üzembe helyezte a gyárat, Csepel még álmos falu volt, paraszti jellege csak akkor kezdett rohamosan megváltozni, amikor felépült Weiss Manfréd első üzeme a sziget északi részén. A sziget mezőgazdasági munkásai örömmel vállaltak munkát az előnyös munkafeltételeket biztosító iparban. Berthold és öccse Manfréd 1892. december 12-én vette bérbe Csepel községtől a homokos, ún. János-legelőt. Mintegy öt hold területen, kis favázas épületekben indult meg a termelés, kb. 30-40 férfi és 100-110 nő foglalkoztatásával. 1893. január 12-én kapták meg a vállalkozók az engedélyt ipartelep létesítésére. Üzemük rohamosan fejlődött, ezért az addig csak bérelt területet 1896-ban megvásárolták. Ekkor már 20 épület állt a területen és kb. 400 munkás foglalkozott a töltényhüvelyek felújításával és szerelésével. Jelentős fordulatnak kell tekinteni, hogy 1896-ban Berthold kivált a cégtől, bejutott a parlamentbe, és a Textilgyárak Országos
Egyesületének elnöke lett. A gyárat így 1896 végétől Weiss Manfréd egyedül vezette.

1896-1914 között a gyár az ország legnagyobb hadiüzemévé fejlődött. A családi-katonai kapcsolatok, a biztosnak látszó felvevő piac elősegítették a gyár rohamos fejlődését. Ugrásszerűen megnőtt a gyalogsági lőszer termelése, és egyértelmű lett, hogy a Weiss-gyár a közös hadsereg legjelentősebb magánszállítója, egyúttal a legnagyobb egyéni tulajdonban lévő gyártelep. Egymás után épültek az új csarnokai. 1896-ban a lőszergyártáshoz szükséges rezet már saját rézkohászati üzemében állítja elő, 1898-1899-ben létesült a kovácsműhely, az anyagvizsgáló, a víztorony, a kazánház és nagyon
sok raktárépület. 1901-től kezdte Weiss Manfréd gyártani a tábori sütőkemencéket, mozgókonyhákat, főzőládákat és a hasonló katonai felszereléseket. 1904-től a csepeli gyár lett az anyavállalat, a kereskedelmi iroda is Csepelre került. 1907 őszére elkészült a fémcső- és fémrúdtelep, majd 1909 nyarán üzembe állt a járműgyár is. Az 1911-12-es évek újabb nagy fejlődést hoztak. A nagy mennyiségű acélfelhasználás saját acélbázis megteremtésére késztette a céget. Két martinkemencével felépült az Acélmű, mely naponta biztosította az acélt a tüzérségi lövedékek számára. Hengersorokat is állítottak fel az acél feldolgozására. A vasöntvény kereslet növekedése indokolta a

Vasöntöde létesítését és ugyancsak még a háború előtt épült ki a Fémmű is, fémöntödéjével és fémfeldolgozó részlegével. 1913-ban megvásárolta a Károlyi-kastélyt Derekegyházán. 1914-ben kitört a világháború. Weiss Manfréd tudta, hogy számára most jött el az igazi nagy lehetőség, s
mivel 1914 nyarán a gyár méreteivel már túlnőtt az egyéni vállalkozás lehetőségein, azt családi részvénytársasággá alakította át. A katonaság most már nemcsak ellátta rendeléseivel, de nyomást is gyakorolt rá a teljesítmény növelése érdekében. Weiss Manfréd bevezette ekkor a három műszakos munkarendet és berendezkedett a szerszámgépek gyártására is. Újabb martinkemencével bővítette az Acélművet és 1916-ban felállította a nemesacélok gyártásához első elektrokemencéjét. A háború közepén érte el a csepeli gyár első csúcsforgalmát. Weiss Manfréd vagyona óriásira duzzadt, a Generál Biztosító 1917-ben közel 100 millió koronára becsülte a csepeli gyár értékét.
A háborút megelőző és a háborús években épülnek ki Csepel kulturális és szociális létesítményei, anyagvizsgáló laboratórium, tervezőiroda, tanoncműhely és kaszinó létesül. A gyárban segélyhelyet is állítanak fel. A gyárral együtt fejlődött a település, a gyár mellé csecsemőotthon épült. Közben elkészült az Erzsébetfalva- Csepel közötti helyi érdekű villamos, megépült a gyárba vezető iparvágány, Csepel község lakóinak száma pedig 1910-re megközelítette a 10 ezer főt.

A háború előtti és alatti években Weiss Manfréd is, gyára is számos elismerésben és kitüntetésben részesült. Weiss Manfréd 1905-től igazgatósági tagja a Pesti Magyar Kereskedelmi Banknak, egyik kezdeményezője, majd igazgatósági tagja a Gyáriparosok Országos Szövetségének (a GYOSZ-nak). Tagja az ún. „Ipartanácsnak” és beépült az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság Igazgatóságába is. Bekebelezi a kecskeméti konzervgyárat és belép néhány textilüzembe. Weiss Manfréd 1896-ban kapott magyar nemességet „csepeli” előnévvel, 1901-ben a párizsi világkiállításon elért sikereiért megkapta a „Vaskoronarendet”, a nagymérvű hadfelszerelés érdekében kifejtett tevékenységének
elismeréseként a „Ferenc József-rend” középkeresztjét, 1915-ben lett felsőházi tag, és 1918-ban az
Osztrák–Magyar Monarchia egyik legnagyobb hadianyag-szállítójaként szerzett érdemeiért pedig bárói rangot kapott.

1919-ben a Tanácsköztársaság idején államosították a gyárat. Weiss Manfréd öngyilkosságot kísérelt meg, hisz gyára volt az élete. Mérget vett be, s csak a gyors orvosi beavatkozásnak köszönhetően élte túl a mérgezést. A család, gyógyulása érdekében Bécsbe vitte, ahonnan 1920-ban a helyzet stabilizálódása után tért haza. Weiss Manfréd 1922-ben bekövetkezett halála után vagyona nyolc részre oszlott, de változatlanul közös kezelésben maradt.

Weiss Manfréd és családja

(Forrás: Wikipedia)

A Magyar Kerékpározás Története VI.

"Hazánk túlélte az első világháborút, Trianont és lassan kezdett helyreállni a háború előtti értékrend. A gazdaság sanyarú helyzete persze nem könnyítette az élet normalizálódását, és sajnos a sport nem szerepelt a legfontosabb teendők listáján. Ennek ellenére a 20-as években megtörtént a nagy áttörés: kerékpáros világbajnokságot rendezhettünk. 1923-ban a Magyar Kerékpáros Szövetség újra az UCI tagja lett, és még ebben az évben részt vettünk Zürichben az országúti és pálya világbajnokságon. Országúti válogatottunk anyagiak hiányában kerékpáron ment ki Svájcba, és ezzel eleve elvesztette az esélyt a sikeres szereplésre. Pályaversenyzőink pedig nem voltak hozzászokva a modern pályákhoz, mivel az akkor már 27 éves Millenáris az elavult típusok közé tartozott.

Az 1925-től viszont robbanásszerű fejlődés indult a magyar kerékpársport történetében. A szövetség megalakította vidéki kerületeit, és ezzel megindította a vidéki kerékpársport fejlődését. Az országos egyesületi bajnokság mintájára kiírták a kerületi egyesületi bajnokságokat is. Ennek az évnek a legkimagaslóbb sporteseménye a Budai Kerékpáros Egyesület által rendezett háromnapos Dunántúli Körverseny volt, mely egyben az első magyar körversenyként – tehát a Tour de Hongrie közvetlen elődjeként vonult a sporttörténelem könyvekbe. Ez komoly lökést adott a szépen fejlődő országúti kerékpársportunknak.

Ugyanebben az évben felavatták az Újpesti Torna Egylet modern fapályáját, amin már lehetőség nyílt, hogy világversenyekre is készülhessenek a magyar pályaversenyzők. Az előző részben bemutatott kiváló motorvezetéses versenyző, Posszert János volt a kezdeményező, aki e célra részvénytársaságot alapított. A költségek 2 milliárd koronára rúgtak, de ennek ellenére a 450 méteres, 12-42 fokos dőlésű, 110-120 km/órás sebességre tervezett fordulókkal rendelkező velodromban 10 hónappal a munkálatok megkezdése után, 1925. június 25.-én megrendezték az első versenyt. Már az első szezonban az egész magyar versenyzőgárda átköltözött Újpestre, és a Millenáris a szó szoros értelmében szellemek tanyája lett.

1926-ban az MKSZ változatlan lelkesedéssel rendezte az országúti versenyeket. Az egyik legnagyobb megmérettetés a háromnapos Alföldi Körverseny volt, melyet az új magyar kerékpárcsillag, Vida László nyert meg. A másik nagy eseményként a már négynaposra bővült 2. Dunántúli Körversenyt tartjuk számon, ahol ugyancsak Vida győzedelmeskedett. Mindkét versenyen indultak nagy külföldi nevek, mely magasra emelte a viadalok színvonalát. A Magyar Kerékpáros Szövetség által végzett kemény munka meghozta gyümölcsét: szemmel láthatóan csökken a különbség a külföldi és a hazai versenyzők között. Az időkülönbségek az 1921-ben számított 12%-ről öt év alatt 4%-ra csökkentek!

Sajnos az utóbbi lelkesítő hír csak az országúti versenyzésre volt jellemző, mivel a pályaversenyek rendezése nem volt olyan magas szintű, mint az országútiaké. Általánosan elfogadott vélemény szerint a hiba a versenykiírásokban volt: túl sok volt a látványosságnak szánt motorvezetéses versenyszám és kevés az, amivel nemzetközi versenyeken is labdába lehetett volna rúgni. Sok pályaversenyző átnyergelt az országúti szakághoz, ami természetesen ez utóbbi színvonalát emelte a pályaversenyzés rovására.

Ilyen körülmények között jött el az 1928-as esztendő, amikor az UCI – több évi hercehurca és bizonytalanság után – megbízta a MKSZ-t, hogy országúti és pályakerékpáros világbajnokságot rendezzen Budapesten. A nemrég elkészült újpesti fapályát valamilyen okból kifolyólag az UCI nem tartotta megfelelő színhelynek, így megindult a Millenáris teljes rekonstrukciója. Hajós Alfréd tervei alapján villámgyorsan neki is álltak a munkálatoknak, és a néhány héttel a nagy esemény előtt átadott új betonpálya már valóban Európa egyik legkorszerűbb létesítménye volt. A pálya fordulóit úgy magasították, hogy a belsejéből 170 cm földréteget eltávolítottak, a dőlés meredekebb lett, illetve simább betonfelületet kapott a Millenáris. Esti kivilágítást kapott a pálya, ahol akár 18.000 néző szurkolhatott a versenyzőknek. Az rekonstrukció egyetlen hátránya a pálya megrövidülése volt: a Millenáris azóta 415 méter hosszú, melyen kissé körülményes a szabványos hosszúságú versenyek megrendezése.

Az 1928-as budapesti világbajnokságon 17 nemzet kerékpárosai vettek részt. A rendezésről minden szakértő elismeréssel beszélt, a rendezvény óraműpontossággal zajlott, és az UCI minta értékűnek állította az elkövetkezendő vb-k szervezői elé. Ez mindenképpen nagy sikernek számított a Magyar Kerékpáros Szövetség számára, bár sajnos a rendezvény maga anyagilag veszteséges volt.

Sajnos a Millenáris késői átadása már nem tette lehetővé, hogy pályaválogatottunk ezen készüljön a világbajnokságra, így a versenyzők már az előfutamokon elvéreztek. A gyenge szereplést bőven feledtette, hogy a 187 kilométeres Budapest-Gödöllő-Vác-Balassagyarmat-Magyarnándor-Verseg-Aszód-Gödöllő-Budapest útvonalon megrendezett országúti versenyen a véghajrában Vida László negyedik, illetve Vida Mihály nyolcadik lett. (Az olasz Allegro Grandi bírta legjobban a hajrát.) Ezek máig a legjobb eredményeink az ország mezőnyversenyben, melyet csak Bodrogi László múlt felül 2000-ben a Plouay-ban megrendezett vb. időfutamban elért 3. helyezésével.

Sokan úgy gondolták, hogy az 1928-ban Budapesten megrendezett kerékpáros világbajnokság lendületét ki tudja kihasználni a magyar kerékpársport. Az 1929-es zürichi vb-n még lehetett reménykedni, mivel Istenes János, Szenes Károly és Vida Mihály a sprintben egy húszas bolyban a győztessel egy időben haladt át a célvonalon. 1931-ben Koppenhágában már meg kellett elégednünk egy 16. helyezéssel Jálics Béla jóvoltából. Bár az ötnapos Tour de Hongrie egyre nagyobb népszerűségnek tett szert, és Európában az egyik legrangosabb nemzeti körversenynek tartották, a harmincas évek közepére ennek fénye is kezdett elhalványodni. 1932-ben még Ausztria, Csehszlovákia, Franciaország, Jugoszlávia, Lengyelország, Németország, Olaszország és Románia küldte el legjobb versenyzőit, az évtized második felére már egyre hiányosabb volt a névsor.

A pályaversenyzés sem mutatott biztatóbb képet. A világbajnokságra kiküldött versenyzőink sorra estek ki az előfutamokon, mivel itthon kizárólag a motorvezetéses számokat rendeztek, és a többi – egyébként világbajnoki és olimpia – szám csak futamok közti közönségszórakoztató műsorszám volt. Az 1936-os berlini olimpia előtt a szövetség még egy kísérletet tett a sportágban tapasztalt tendenciák visszafordítására, de ez csak részsikert eredményezett. A dugattyúlábúnak becézett Orczán László ez évben megnyerte a magyar-osztrák pályaverseny 1000 méteres állórajtos időversenyét, majd az olimpián rossz rajtja ellenére is az 5. helyet szerezte meg. Sajnos csak ő tudott kitörni, így átütő sikerről nem beszélhetünk.

Egy másik új kezdeményezés az 1938-ban először megrendezett Balaton körüli kétnapos verseny volt, melyen egy új tehetség, Kovács József győzött. Az 1940-es évtől viszont semmi jóra nem számíthatott a magyar kerékpársport. A háborús készültség, a folyamatos gumihiány, a sorozatos katonai behívások és az országutak gyakori lezárásai miatt sajnos nem lehetett érdemi munkáról beszélni. Versenyeket alig rendeztek (60-ról 21-re csökkent az országúti viadalok száma), és a külföldi versenyzők a legritkábban látogatták azokat. Egyedül a német – olasz – magyar kerékpárverseny érdemel külön említést, bár ez sem ütütte meg a 30-as években megszokott színvonalat. Továbbá ifjúsági-levente csapatunk szereplése volt sikeresnek mondható, melynek edzője a legendás magyar versenyző, Vida László volt.

Megállapíthatjuk, hogy a 30-as évek közepe után már nem nyílt lehetőség a magyar kerékpársport további fejlődésére. Akkoriban Európai legjobbjai között voltak a magyar kerekesek, de nem volt meg sem a kellő akarat, sem a politikai körülmények nem tették lehetővé a sikertörténet folytatását. A háború utáni magyar kerékpársportról pedig nehéz pontos, elfogulatlan képet adni. A versenyek nem tükrözték a valódi erőviszonyokat, és az eredményeket is gyakran utólag meghamisították.

Bár több bombatalálat is érte a háború alatt, a Millenáris hamar újjáépült is továbbra is népszerű voltak a kerékpárversenyek. Amikor az 1945. júliusában elsején megrendezték az első versenyt, és a hangosbemondó bemondta, hogy egy Garai téri hentes öt kiló kolbászt ajánlott fel a 40 km-es motorvezetéses viadal győztesének. A futamgyőztes Pataki József a győzelmi koszorú mellett a különdíjat is nyaka köré tekerte, majd így lépett fel a dobogóra. Utóbb aztán – ahogy dukál – a gratulálók, az ismerősök és a versenyzőtársak egyaránt lecsippentettek a „trófeából". "

 Vermes Lajos

 Vermes Nándor

 Verseny

(Forrás: BikeMag magazin, http://bikemag.hu/alapismeretek/porfelholovagok-a-magyar-kerekparozas-tortenete-az-elso-vilaghaborutol-1945-ig)

A Magyar Kerékpározás Története V.

"Természetesen egyetlen tényezőre hiba lenne visszavezetni a honi kerékpározás hanyatlását. A másik fő gond az volt, hogy Magyarországon nem alakult ki az a háttéripar, amellyel nagy mennyiségben, olcsón, nemzetközi szintű kerékpárokat tudtunk volna előállítani. Ennek hiányában már korlátozottak voltak az utánpótlás lehetőségei, nem is beszélve az egyesületek, fokozott anyagi nehézségeiről. Ez utóbbira dobott még egy lapáttal az ezredfordulón tapasztalható telekspekulációból adódó adósságlavina, a tőkehiány, a sajtóban előretörő kerékpáros hangulatkeltés, illetve az arisztokrácia teljes kivonulása a kerékpársportból. Ennek tükrében már jobban érthető, hogy miként csökkent a használható pályák száma 21-ről féltucatra, és az igazolt versenyzőké 4000-ről szűk 400-ra.

A Millenárison a kerékpáradó bevezetéséig többé-kevésbé jól mentek a dolgok. 1897-re elkészült az új lelátó, és a pálya hiányosságait is kijavították. A pálya ekkor 500 méter hosszú volt, átlag 7 méter széles. A világszínvonalú pályára szívesen jöttek a századforduló neves kerekesei: Huet, Dépage, Fournier, Lurion, Max, illetve az osztrák Heller és Reisinger. Az ádáz csatákra több mint 3000 néző volt kíváncsi. 1906-ban az akkori világbajnok, Woody Headspeth is beszállt a versenyzésbe.

A létesítmény a világ élvonalába tartozott, ahol mellesleg focimeccseket, világ és Európa-bajnokságokat rendeztek. Ez lett a nemzeti 11 otthona, ahol számos nagy magyar sportsiker született. A kerékpárversenyek továbbra is igen népszerűek maradtak. A legnépszerűbb szakág a tandem és a motorvezetéses (stréher) volt. Ebben az időben az első számú kedvenc Gerger, aki általában egy négyüléses kerékpár szélárnyékában állított fel újabb és újabb körrekordokat a Millenárison, illetve a sprintversenyeket is nagy fölénnyel nyerte. A lapok tudósításaiban rendre szerepeltek a kerékpáros versenyek, és a képes magazinok is szívesen foglalkoztak a kerékpársporttal.

Az 1899. évi ötkoronás adó bevezetésével még a nagyobb szakosztályok is pillanatok alatt megszűntek, és a kerékpársport passzivitásba szorult. Az adó 1911-ben szűnt meg, de addigra a figyelem elfordult a kerékpársporttól. 1905-re a sok hazai kerékpáros pályából már csak a Millenáris volt üzemképes.

Stréherben az MTK-s Posszert János verhetetlen volt, ő vonzotta a közönséget a Millenárisra. De mint ahogy az ilyenkor lenni szokott, egy évvel az újrakezdés után ismét rendeletet hozott a főváros, amelyben kitiltotta a motorokat a Millenárisról, amely újabb érvágás volt a felvirágzó kerékpársportnak. Posszert elhagyta az országot, és a Monarchia más területein az itthoninál is nagyobb dicsőséget szerzett.

A közelgő világháború mellett a hazai kerékpársportban is jelentős ellentétek uralkodtak, és csaták zajlottak. A szövetségnek nem volt elég tekintélye ahhoz, hogy a különböző külső tényezők miatt az egyesületek között felmerülő ellentéteket elsimítsa. Elavult alap- és versenyszabályai nem adtak módot arra, hogy a szembe helyezkedőket megfenyítse. Új szabályokra, reformokra lett volna szükség, hogy a szövetség ereje újból helyre álljon. Voltak, akik a reformok fokozatos életbeléptetését kívánták, voltak, akik minden átmenet nélkül követelték az újításokat, és végül voltak, akik mereven ragaszkodtak a régi állapotokhoz. A szélsőségesek 1910-ben kiváltak az MKSZ-ből és MOKESZ (Magyarországi Kerékpáros Egyesületek Szövetsége) név alatt tömörültek. A 2 évig tartó elkeseredett harcból az MKSZ került ki győztesen. Az MKSZ megint magához ragadta az irányítást, fokozottabb vezetést fejtett ki munkarendjének megvalósításának érdekében, felvetette magát az UCI-ba, ezzel újra visszaállította tekintélyét, és biztosította a kerékpársport további fejlődését.

Ezután az országúti és pályaversenyek iránt mind nagyobb lett az érdeklődés. Az országúti és a pályaversenyeket vasárnaponként felváltva rendezték, és így a versenyzőknek módjukban állt az országúton és a pályán egyaránt szerepelniük. Minden versenyen népes mezőn állt a starthoz. Később az országúti és a pályaversenyzők elkülönültek egymástól: minden vasárnap volt országúti verseny, de ugyanakkor rendeztek pályaversenyeket is, ami lehetetlenné tette, hogy a versenyzők mindkét szakágban helytálljanak. Ekkor a szövetség maga vette kezébe az országúti versenyek rendezését. Külföldi mintára fokozatosan áttért a rövid távú versenyekről a közép- majd hosszú távú viadalokra. Kiírta az országos egyesületi bajnokságot, amelynek eredményét az országúti, pálya- és túraversenyeken kifejtett sporttevékenység pontozásával állapította meg. A szép korszaknak az I. világháború vetett véget."

Vida László a budapesti VB-n

 

(Forrás: BikeMag magazin,  http://bikemag.hu/alapismeretek/porfelholovagok-a-magyar-kerekparozas-tortenete-az-elso-vilaghaborutol-1945-ig)

A Magyar Kerékpározás Története IV.

"Az első országúti “kerékpár-távversenyt” 1894 nyarán rendezték meg Budapest és Pécs között. 25-30 kilométerenként frissítőállomások várták a 30 indulót. A cikk főképe is egy ilyen pihenőn készült. Érdemes még megjegyezni, hogy az 1880-as évek végén kerékpáros szaklap indult: a Magyar Kerékpáros hasábjain olvashatunk arról, hogy noha már több mint 100 kerékpáros egylet működik hazánkban, az “állandó szabatos versenypályák nélkül a versenyzés sportja ki nem fejlődhetik.” Kolozsváron 1894. szeptember 23-án át is adják az első 333 méteres, kátrányozott makadám futófelületű kerékpáros pályát. Ez év októberében Szombathelyen avatnak velodromot. Ekkor Pesten még nem volt olyan létesítmény, ahol kerékpáros versenyeket lehetett volna rendezni.

Már 1894-ben felmerült annak gondolata, hogy egy többcélú stadiont építsenek, mely az akkor induló olimpiai mozgalom hazai feltételeit biztosította volna. A versenytér pályázatára beérkezett tervek közül az OTSB Neuschloss Marcel és öccse Ödön elképzelését tartotta a legmegfelelőbbnek. Ők a Stefánia, a (ma) Thököly, és a később beépült Szabó József út által határolt üres telekrészre tervezték. 

Az emeltfordulós bitumenes kerékpárpálya egy homokos, később befüvesíthető belső teret töltött ki. A pálya nyugati oldalán elhelyezkedő főtribün alatt kiegészítő helyiségek, mögötte tenisz- és tekepálya kapott helyet. A tribünök alatt, a kerékpárpálya töltése mögött egy agyag és salak keverékéből készült 200 méteres futópálya épült, ahol a súlylökők és a tornaszerek helyét is kijelölték. Az 500 méteres kerékpárpálya körül 10.000 néző (!) foglalhatott helyet. Az építkezés kissé elhúzódott, de 1896 tavaszára végre elkészült a Millenáris.

A nyitóversenyeket május elején megtartották, majd május 24-én, Pünkösd vasárnapján, már volt egy kerékpáros verseny, ahol 3000 méteren a Hunnia Magyar Bicycle Club kerekese, Wiegand Rezső győzedelmeskedett, míg 10.000 méteren az MTK-s Rottenbiller János – népszerű nevén – Gigi nyert. Gigit, aki a figyelemre méltó lavírozás, mezőnyjátékba bevitt taktika és a hajrában fokozódó végsebesség sajátos stílusának meghonosítójaként lopta be magát a szakértő nézők szívébe – már az első pillanatban kedvencévé fogadta a közönség. “De hogy is nyerte volna meg a szíveket egy olyan cingár legényke, kinek lábszárai alig vastagabbak, mint egy szöcskéé, de olyan ruganyosak is!” – írta a Pesti Hírlap 1896. június 1-én.

Majd május 31-én tartották az igazi fényes-műsoros megnyitót, melyre három nemzetközi sztár jött el: a belga Émile Huet és Raymond Dépage, illetve a francia Fournier. A rövidebb távokat a papírforma szerint ők nyerték, de meglepetésre a 25 km-es versenyben Rottenbiller “Gigi” győzedelmeskedett. Az újságok elismerően írtak a nézők számáról, de a versenyrendezés tekintetében voltak hiányosságok. Például: “a tandemverseny bírói ítélete (holtverseny) nagy konsternációt keltett azokban, akik a Huet-Rottenbiller tandem első kerekét 30 centivel előbbre látták, mint a Fournier-Max-ét a czélvonalon…” – írta a Pesti Hírlap.

A Millenárison pezsgett a kerékpáros élet. A hatodik millenáris kerékpárversenyen már női verseny is volt, “melyen három sportlady, Bernát Olga, Bernát Nina, valamint Schenker Teréz állt rajthoz, és nem csupán pompás iramukkal, hanem remek toalettjükkel is emlékezetessé tették a napot. Világos selyem derék, sötét, bő térdnadrág volt a bátor úttörők dresse, és bátran mondhatni, hogy nem rosszul festettek.” – írta a Sport-Világ augusztus 2-i számában a lelkes riporter.

Sajnos a lelátót nem az örökkévalóságnak építették, így a Millenárist be kellett zárni az életveszélyes faszerkezete miatt. Egy szezon kimaradt, majd szép lassan újra beindult és népszerűvé vált a kerékpározás. Mint tudjuk, ezekben az években új hóbort ütötte fel a fejét: nevezetesen a futball. Innentől a Millenáris már két nagy sportágnak adott otthont. Több mint egy évszázad távlatából már tudjuk, hogy melyik került ki győztesen, de jó három évtizeden keresztül népszerűségben fej-fej mellett haladt a foci és a kerékpár.

Pedig akkor még elmondhattuk, hogy a világ legjobb külföldi kerékpárversenyzői jártak rendszeresen a Millenárisra, ahol 1-1 futam során bizony alul is maradtak a magyar versenyzőkkel szemben. Ez minden bizonnyal így is maradt volna, ha 1899 végén valamiért nem dönt úgy a törvényhozás, hogy 5 korona adóra kötelezi a kerékpárok tulajdonosait. Sajnos a rendelet megszületett, és hiába volt 21 elsőrangú kerékpáros pálya hazánkban, hiába volt több mint 100 egyesület és viszonylag jól működő kerékpáros szövetségünk, innentől igencsak drága sporttá vált a kerékpározás. Ezzel együtt az utánpótlás kérdése is függőben maradt. A nemzetközi élvonaltól ekkor kezdtünk leszakadni…"

  

 Rottenbiller János, azaz Gigi, a közönség kedvence

 

  

 Havas-Mazák tandempáros 1922-ben

 

 Edzés négyüléses mögött – a képen Gerger Ferenc

 

(Forrás: BikeMag magazin, http://bikemag.hu/alapismeretek/porfelholovagok-a-magyar-kerekparozas-tortenete-az-elso-vilaghaborutol-1945-ig)

A Magyar Kerékpározás Története III.

A magyar kerékpározás

"(...) Érdemes talán egy pillanatra elfilozofálgatni azon, hogy mit is jelentett a kerékpározás és a kerékpársport a századforduló magyar társadalmi szerkezetében. A 19. század végén a lovassportok mellett az atlétika volt a legnépszerűbb sportág. Minden sport az arisztokráciától eredt, mely társadalmi szerepének tekintette, hogy a hagyományokon alapuló sportokat kezében tartsa. Ennek tükrében valóban érdekes, hogy az 1880-90-es években megjelent egy olyan sport, mely ezt a rendet egyértelműen felrúgta. A kerékpár volt az első technikai sport és az arisztokráciát megkerülve egyenesen a középosztály, azaz a polgárság körében indult diadalútjára, majd innen terjedt tovább az alsóbb osztályok felé. Az első feljegyzett és lefényképezett kerékpárosunk kereskedő, bizonyos Kosztovits László volt, aki Angliából hozta haza vasparipáját. Íme egy részlet a Vasárnapi Újság, 1990.július 11-én megjelent cikkéből:

„1878-ban Stiglitz út, a Robey and Co. Lincolni angol cég hivatalosan hozta Magyarországra az első kerékpárt. Ezen gép – primitív és régi szerkezet lévén – csak keveset volt használva, nagyobb kirándulásokra nem volt alkalmas. 1879 augusztusában Kosztovits László – min a Grantham és Spittlegate lincolnshiri angol Bicycle club elnöke – az első újabb szerkezetű kerékpárt hozta Magyarországra. Ausztriában ekkor még nem űzték a kerékpársportot. Kosztovits Lászlót Ridley Lajos az Erzsébet-malom levelezője követte, aki 1880 májusában hozatott egy Hydes-Wigfull Limited -féle shaffieldi Chester-kerékpárt. Csakhamar Spiro Antal, Wünsche Emil, Forché Román, Engl József, Günter Károly következtek sorrendben, utánuk 1881 tavaszán Vermes Lajos, Vermes Béla, Vermes Nándor, Körösmezey Gusztáv, Cheroly János, Olivia Tivadar és Nádler Vilmos jött. Az első társas kirándulást 1881 húsvétján Kosztovits rendezte Gödöllőre. Reggel hat órakor a Városligeti korcsolyázó csarnoktól indult és a kis társaság délután két órakor érkezett meg – igen kimerülten – Gödöllőre.”

Az első Monstre túrát pedig Zmertych Iván tette, aki 1880 júniusában három hét alatt kerekezett haza Londonból. Az óbudai vámnál megjelent maroknyi üdvözlő csoport örömmel látta, amint a „25 éves, kifejlett, csinos fiatalember alaposan elpiszkolódva bár, ámde jó egészségben szökken le magas kerékpárjáról – csak nyakcsigolyája és hátgerincze fájt néha a hosszas görnyedéstől és a hosszú út alatt elszenvedett háromszori felbukástól”. (A magyar sport bölcsője, 29.old.) A bukás akkoriban nem ment kuriózumszámba az akkori túrákon, mint ahogy a már említett gödöllői kiránduláson Vermes Lajos „ismerkedett a bukfenczezés fortélyával”.

Egyébként a magyar kerékpár szót is Kosztovitséknak köszönhetjük, mivel a fent említett kis társaság – a számos őket ért támadás miatt -egyletet alapított és a Szirmay vendéglőben megtartott első közgyűlésen fontosnak tartotta az idegen „bicycle” szó „magyarítását”. Nádler Vilmos és Szerkrényessy Kálmán kezdeményezte a kerékpár kifejezés bejegyzését, melyet a társaság egyhangúlag elfogadott. Nevük is ettől kezdve Budapesti Kerékpár Egyesület lett. Később Kosztovitsék megrendezték az első hazai kerékpárversenyt az ügetőn, amiről bebizonyosodott, hogy alkalmatlan e célra. A kirándulások folytatódtak és 33 tag rendszeresen írta a megtett kilométereket.

1885-ben 239 kirándulás során 23.606 km-t tettek meg, melyből Philipovics Emil maga 4099-et jegyzett. Őt vermes Lajos követte 3486 kilométerrel. A korabeli velocipédekkel ez egyáltalán nem lebecsülendő teljesítmény!

Kosztovitsék mellett Magyarországon 1885-ben már számos egyesület működött, melyben lelkesen űzték a kerékpársportot. Ezeket egyesítve alakult meg 1889-ben Szombathelyen a Magyar Kerékpáros Szövetség. A szervezés hiányosságai miatt sajnos hamarosan meg is szűnt. Versenyeket ettől még rendszeresen tartottak, de a szabályok bizonytalansága miatt ismét felvetődik az igény egy nemzeti szövetség megalakítására. Így 1894. május 3-án végérvényesen megalakul a Magyar Kerékpáros Szövetség, melynek első feladata a versenyszabályok kidolgozása volt. Ráadásul a Dr. Gerenday György vezette szövetség még a megalakulás napján egy országos bajnokságot rendezett a Tattersall versenypályán, ahol az évtized nagy kerékpáros egyénisége, Schwab Béla két számban is győzedelmeskedett. Mind a fővárosban, mind vidéken egyre több egyesület alakult, melyek száma a századfordulóra elérte az ezret!"

 

 Első kerékpárosaink kb. 1879 októberében.

Balról jobbra: Forsché Román, Günther Antal, Vermes Lajos, Kosztovits László.

A háttér talán a Király utcai régi Valero gyár kertje.

 

(forrás: BikeMag Magazin, http://bikemag.hu/alapismeretek/porfelholovagok-a-magyar-kerekparozas-tortenete-az-elso-vilaghaboruig)