Évtizedek Stílusai: A Magyar Kerékpározás Története VI.

"Hazánk túlélte az első világháborút, Trianont és lassan kezdett helyreállni a háború előtti értékrend. A gazdaság sanyarú helyzete persze nem könnyítette az élet normalizálódását, és sajnos a sport nem szerepelt a legfontosabb teendők listáján. Ennek ellenére a 20-as években megtörtént a nagy áttörés: kerékpáros világbajnokságot rendezhettünk. 1923-ban a Magyar Kerékpáros Szövetség újra az UCI tagja lett, és még ebben az évben részt vettünk Zürichben az országúti és pálya világbajnokságon. Országúti válogatottunk anyagiak hiányában kerékpáron ment ki Svájcba, és ezzel eleve elvesztette az esélyt a sikeres szereplésre. Pályaversenyzőink pedig nem voltak hozzászokva a modern pályákhoz, mivel az akkor már 27 éves Millenáris az elavult típusok közé tartozott.

Az 1925-től viszont robbanásszerű fejlődés indult a magyar kerékpársport történetében. A szövetség megalakította vidéki kerületeit, és ezzel megindította a vidéki kerékpársport fejlődését. Az országos egyesületi bajnokság mintájára kiírták a kerületi egyesületi bajnokságokat is. Ennek az évnek a legkimagaslóbb sporteseménye a Budai Kerékpáros Egyesület által rendezett háromnapos Dunántúli Körverseny volt, mely egyben az első magyar körversenyként – tehát a Tour de Hongrie közvetlen elődjeként vonult a sporttörténelem könyvekbe. Ez komoly lökést adott a szépen fejlődő országúti kerékpársportunknak.

Ugyanebben az évben felavatták az Újpesti Torna Egylet modern fapályáját, amin már lehetőség nyílt, hogy világversenyekre is készülhessenek a magyar pályaversenyzők. Az előző részben bemutatott kiváló motorvezetéses versenyző, Posszert János volt a kezdeményező, aki e célra részvénytársaságot alapított. A költségek 2 milliárd koronára rúgtak, de ennek ellenére a 450 méteres, 12-42 fokos dőlésű, 110-120 km/órás sebességre tervezett fordulókkal rendelkező velodromban 10 hónappal a munkálatok megkezdése után, 1925. június 25.-én megrendezték az első versenyt. Már az első szezonban az egész magyar versenyzőgárda átköltözött Újpestre, és a Millenáris a szó szoros értelmében szellemek tanyája lett.

1926-ban az MKSZ változatlan lelkesedéssel rendezte az országúti versenyeket. Az egyik legnagyobb megmérettetés a háromnapos Alföldi Körverseny volt, melyet az új magyar kerékpárcsillag, Vida László nyert meg. A másik nagy eseményként a már négynaposra bővült 2. Dunántúli Körversenyt tartjuk számon, ahol ugyancsak Vida győzedelmeskedett. Mindkét versenyen indultak nagy külföldi nevek, mely magasra emelte a viadalok színvonalát. A Magyar Kerékpáros Szövetség által végzett kemény munka meghozta gyümölcsét: szemmel láthatóan csökken a különbség a külföldi és a hazai versenyzők között. Az időkülönbségek az 1921-ben számított 12%-ről öt év alatt 4%-ra csökkentek!

Sajnos az utóbbi lelkesítő hír csak az országúti versenyzésre volt jellemző, mivel a pályaversenyek rendezése nem volt olyan magas szintű, mint az országútiaké. Általánosan elfogadott vélemény szerint a hiba a versenykiírásokban volt: túl sok volt a látványosságnak szánt motorvezetéses versenyszám és kevés az, amivel nemzetközi versenyeken is labdába lehetett volna rúgni. Sok pályaversenyző átnyergelt az országúti szakághoz, ami természetesen ez utóbbi színvonalát emelte a pályaversenyzés rovására.

Ilyen körülmények között jött el az 1928-as esztendő, amikor az UCI – több évi hercehurca és bizonytalanság után – megbízta a MKSZ-t, hogy országúti és pályakerékpáros világbajnokságot rendezzen Budapesten. A nemrég elkészült újpesti fapályát valamilyen okból kifolyólag az UCI nem tartotta megfelelő színhelynek, így megindult a Millenáris teljes rekonstrukciója. Hajós Alfréd tervei alapján villámgyorsan neki is álltak a munkálatoknak, és a néhány héttel a nagy esemény előtt átadott új betonpálya már valóban Európa egyik legkorszerűbb létesítménye volt. A pálya fordulóit úgy magasították, hogy a belsejéből 170 cm földréteget eltávolítottak, a dőlés meredekebb lett, illetve simább betonfelületet kapott a Millenáris. Esti kivilágítást kapott a pálya, ahol akár 18.000 néző szurkolhatott a versenyzőknek. Az rekonstrukció egyetlen hátránya a pálya megrövidülése volt: a Millenáris azóta 415 méter hosszú, melyen kissé körülményes a szabványos hosszúságú versenyek megrendezése.

Az 1928-as budapesti világbajnokságon 17 nemzet kerékpárosai vettek részt. A rendezésről minden szakértő elismeréssel beszélt, a rendezvény óraműpontossággal zajlott, és az UCI minta értékűnek állította az elkövetkezendő vb-k szervezői elé. Ez mindenképpen nagy sikernek számított a Magyar Kerékpáros Szövetség számára, bár sajnos a rendezvény maga anyagilag veszteséges volt.

Sajnos a Millenáris késői átadása már nem tette lehetővé, hogy pályaválogatottunk ezen készüljön a világbajnokságra, így a versenyzők már az előfutamokon elvéreztek. A gyenge szereplést bőven feledtette, hogy a 187 kilométeres Budapest-Gödöllő-Vác-Balassagyarmat-Magyarnándor-Verseg-Aszód-Gödöllő-Budapest útvonalon megrendezett országúti versenyen a véghajrában Vida László negyedik, illetve Vida Mihály nyolcadik lett. (Az olasz Allegro Grandi bírta legjobban a hajrát.) Ezek máig a legjobb eredményeink az ország mezőnyversenyben, melyet csak Bodrogi László múlt felül 2000-ben a Plouay-ban megrendezett vb. időfutamban elért 3. helyezésével.

Sokan úgy gondolták, hogy az 1928-ban Budapesten megrendezett kerékpáros világbajnokság lendületét ki tudja kihasználni a magyar kerékpársport. Az 1929-es zürichi vb-n még lehetett reménykedni, mivel Istenes János, Szenes Károly és Vida Mihály a sprintben egy húszas bolyban a győztessel egy időben haladt át a célvonalon. 1931-ben Koppenhágában már meg kellett elégednünk egy 16. helyezéssel Jálics Béla jóvoltából. Bár az ötnapos Tour de Hongrie egyre nagyobb népszerűségnek tett szert, és Európában az egyik legrangosabb nemzeti körversenynek tartották, a harmincas évek közepére ennek fénye is kezdett elhalványodni. 1932-ben még Ausztria, Csehszlovákia, Franciaország, Jugoszlávia, Lengyelország, Németország, Olaszország és Románia küldte el legjobb versenyzőit, az évtized második felére már egyre hiányosabb volt a névsor.

A pályaversenyzés sem mutatott biztatóbb képet. A világbajnokságra kiküldött versenyzőink sorra estek ki az előfutamokon, mivel itthon kizárólag a motorvezetéses számokat rendeztek, és a többi – egyébként világbajnoki és olimpia – szám csak futamok közti közönségszórakoztató műsorszám volt. Az 1936-os berlini olimpia előtt a szövetség még egy kísérletet tett a sportágban tapasztalt tendenciák visszafordítására, de ez csak részsikert eredményezett. A dugattyúlábúnak becézett Orczán László ez évben megnyerte a magyar-osztrák pályaverseny 1000 méteres állórajtos időversenyét, majd az olimpián rossz rajtja ellenére is az 5. helyet szerezte meg. Sajnos csak ő tudott kitörni, így átütő sikerről nem beszélhetünk.

Egy másik új kezdeményezés az 1938-ban először megrendezett Balaton körüli kétnapos verseny volt, melyen egy új tehetség, Kovács József győzött. Az 1940-es évtől viszont semmi jóra nem számíthatott a magyar kerékpársport. A háborús készültség, a folyamatos gumihiány, a sorozatos katonai behívások és az országutak gyakori lezárásai miatt sajnos nem lehetett érdemi munkáról beszélni. Versenyeket alig rendeztek (60-ról 21-re csökkent az országúti viadalok száma), és a külföldi versenyzők a legritkábban látogatták azokat. Egyedül a német – olasz – magyar kerékpárverseny érdemel külön említést, bár ez sem ütütte meg a 30-as években megszokott színvonalat. Továbbá ifjúsági-levente csapatunk szereplése volt sikeresnek mondható, melynek edzője a legendás magyar versenyző, Vida László volt.

Megállapíthatjuk, hogy a 30-as évek közepe után már nem nyílt lehetőség a magyar kerékpársport további fejlődésére. Akkoriban Európai legjobbjai között voltak a magyar kerekesek, de nem volt meg sem a kellő akarat, sem a politikai körülmények nem tették lehetővé a sikertörténet folytatását. A háború utáni magyar kerékpársportról pedig nehéz pontos, elfogulatlan képet adni. A versenyek nem tükrözték a valódi erőviszonyokat, és az eredményeket is gyakran utólag meghamisították.

Bár több bombatalálat is érte a háború alatt, a Millenáris hamar újjáépült is továbbra is népszerű voltak a kerékpárversenyek. Amikor az 1945. júliusában elsején megrendezték az első versenyt, és a hangosbemondó bemondta, hogy egy Garai téri hentes öt kiló kolbászt ajánlott fel a 40 km-es motorvezetéses viadal győztesének. A futamgyőztes Pataki József a győzelmi koszorú mellett a különdíjat is nyaka köré tekerte, majd így lépett fel a dobogóra. Utóbb aztán – ahogy dukál – a gratulálók, az ismerősök és a versenyzőtársak egyaránt lecsippentettek a „trófeából". "